Bas Soetenhorst – Het wonder van de Noord/Zuidlijn. Het drama van de Amsterdamse metro. ISBN 978-90-351-3641-0, 269 pagina’s, € 18,95. Amsterdam: Bert Bakker.
De Amsterdamse Noord/Zuidlijn zou 1,4 miljard Euro kosten, waarvan de stad niet meer dan 317 miljoen zou betalen. Medio 2011 stond de teller al op 3,1 miljard en is de Amsterdamse bijdrage meer dan vervijfvoudigd. De metro zou dit jaar gaan rijden, maar dat wordt op zijn vroegst eind 2017. Ook de uitspraak dat de burgers er nauwelijks last van zouden ondervinden kwam niet uit. Huizen verzakten en in Amsterdam-Zuid kijkt men al twee jaar tegen een bovengronds noodriool aan. Diverse ambtenaren en zelfs een wethouder moesten vertrekken, maar ondanks alle tegenslagen is er merkwaardigerwijze nooit serieus aan gedacht om dit megalomane project toch maar af te blazen.
Hoe heeft het zo ver kunnen komen? Dit boek beschrijft gedetailleerd hoe dit alles heeft kunnen gebeuren, vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw, toen PvdA-wethouder Joop den Uyl droomde van een ‘Manhattan aan de Amstel’, te realiseren met een planmatige uitbreiding van de stad met ruim baan voor de haven, het bedrijfsleven en de auto, waarbij een ondergrondse de stad verder zou ontsluiten. Soetenhorst laat zien hoe ambtenaren en politici in de ban raakten van ‘de slagader van de randstad’ en waarom ze voor een complexe route kozen onder de wijk De Pijp door. En hoe de gemeente zich liet uitkleden door de aannemers.
De auteur heeft tussen het voorjaar van 2010 en begin 2011 een zestigtal personen geïnterviewd, waaronder (oud) bestuurders, politici, ambtenaren uit Amsterdam en Den Haag en werknemers van bij het project betrokken bedrijven en organisaties. Van de betrokken bestuurders weigerden alleen oud-burgemeester Job Cohen en ex-wethouder Guusje ter Horst medewerking.
Zwarte schapen
De Noord/Zuidlijn maakte oorspronkelijk deel uit van het metrobesluit van de Amsterdamse gemeenteraad in 1968, maar werd na de tegen de Oostlijn gerichte Nieuwmarktrellen van 1975 met algemene stemmen weer in de ijskast gezet omdat ‘de aanleg de stad te zwaar zou ontwrichten’. Verkeerswethouder Michael van der Vlis koos in plaats daarvan voor intensivering van het tramverkeer. Maar toch gingen voormalige ambtenaren van de opgesplitste dienst Publieke Werken achter de schermen ‘gewoon’ door met de voorbereiding van de Noord/Zuidlijn. In 1986 wordt Johan Bosch aangenomen. Deze Delftse ingenieur wordt als ‘profeet’ van de Noord/Zuidlijn later neergezet en als ‘representant van een cultuur van zelfoverschatting en overoptimisme’. Bosch en de latere VVD-wethouder Geert Dales (de ‘macher’) zijn volgens de auteur de twee zwarte schapen van het geldverslindende project. Dales ‘was wethouder in de meest cruciale fase, in 2002, toen miljoenencontracten met aannemers werden afgesloten. Contracten waar de stad, tot op de dag van vandaag, financieel voor bloedt’, ondanks Dales’ herhaalde verzekeringen dat het goedgekeurde budget niet zou worden overschreden.
Te kleine opkomst
Na het vertrek van Van der Vlis in 1990 ging de Amsterdamse PvdA, die in de gemeenteraad de dienst uitmaakt, weer om ten gunste van de Noord/Zuidlijn en een jaar later nam de raad het principebesluit aan zonder diepgaande discussie over nut en noodzaak van de metro. De organisatie werd opgetuigd met een Projectbureau (zonder financieel directeur) als opdrachtgever van een Adviesbureau met ingenieurs. Het adviesbureau overvleugelde weldra het Adviesbureau en samen vormden ze één front. Men informeerde doelbewust de politiek niet of te laat over grote risico’s en financiële tegenslagen. Anderzijds was het College van B&W hier niet op gespitst en negeerde het signalen die hen wel bereikten. De gemeentelijke auditcommissie stond regelmatig buitenspel. Vanwege het verzet van een actiegroep werd de voor de hand liggende route onder de volkswijk De Pijp ingeruild voor een complexere die veel meer kostte en een langere bouwtijd met zich meebracht. Toch was het verzet onder de bevolking daarmee niet van de baan. Er werd een referendum afgedwongen dat in 1997 plaatsvond. Er waren een kleine 80.000 tegenstemmers. Weliswaar 65%, maar de opkomst was veel te gering, waardoor er geen consequenties aan de uitslag hoefden te worden getrokken en dat gebeurde dan ook niet.
Slimme Tineke
Een belangrijke rol speelde ook minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos, die na grote tegenvallers bij de aanleg van de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn zich geen nieuwe zeperd kon veroorloven. Netelenbos nam voor de Nederlandse belastingbetalers een verstandige beslissing door te stoppen met de gewoonte dat het Rijk 95% van alle kosten zou betalen, ongeacht de hoogte van alle mogelijke tegenvallers. Ze kocht eventuele overschrijdingen met een extra bedrag af, maar daarbij bleef het. Alleen zouden de overschrijdingen uiteindelijk vele malen hoger blijken te zijn, maar dat was nu uitsluitend het probleem van Amsterdam.
Vernietigende kritiek aannemers
In 2000 vond de aanbesteding plaats tijdens een ‘hausse’ in de markt. De aanbiedingen lagen mijlenver boven het budget. De deelnemende aannemers hadden vernietigende kritiek over het ontwerp. De technische risico’s waren te groot, de logistiek was ingewikkeld en de bestuurlijke omgeving complex. Ook dit bleek geen reden om het project af te blazen, maar wel om in een tweede aanbestedingsronde nog meer risico’s voor rekening van de stad te nemen. Pas na lang onderhandelen sloot Amsterdam een aantal contracten af, die later tot enorme financiële tegenvallers zouden leiden, onder andere voor tientallen miljoenen aan meerkosten. Desalniettemin viel eind 2002 het definitieve raadsbesluit om de Noord/Zuidlijn aan te leggen met Geert Dales als drijvende kracht en Auke Bijlsma als zijn ‘gigasteunpilaar’ in de PvdA. In 2003 begon de aanleg. Volgens de auteur waren het ambtelijk apparaat en de wethouders gefocust op de aanbestedingen en het go-besluit van de raad. Over wat daarna moest gebeuren had niemand zich veel zorgen gemaakt. Maar ook in de uitvoeringsfase ging er veel mis, maar het project ging desondanks gewoon door en ook daar doet Soetenhorst uitvoerig verslag van. Hij citeert overigens ook Henk Hofland: ‘Elke metro is mislukt totdat hij rijdt’. Een lichtpuntje op termijn?
Lees en huiver
Hoewel dit boek helder geschreven is duizelt het de lezer soms van de personen en de details, maar dat is onontkoombaar gezien de complexiteit van het onderwerp. Gelukkig is er een namenregister.
Dit boek is zeker interessant voor het geïnteresseerde publiek, maar zonder meer een must voor bestuurders, politici en ambtenaren. Lees het en huiver. En leer ervan hoe het niet moet.
Dit boek is tevens besproken in de boekenrubriek LeesKost van het programma PuurCultuur op MeerRadio (woensdag 19 oktober 2011). Een uitgebreide bespreking in Bestuursforum is ter perse.